被稱為“國產K-Car”的五菱之光EV自上市以來就處于持續的爭議中，汽車愛好者們對于日系汽車里的經典車型持兩極化態度；喜歡的非常喜歡，討厭的相當討厭；喜歡K-Car的人認為這種微型車個性、呆萌且不乏實用性，只不過性能和操控體驗較差；討厭K-Car的人則普遍更重視性能和操控，并且對于所謂的“輕自動車”的印象停留在“minibus（面包車）”的維度里，不喜歡也并不奇怪。

那么五菱之光EV的銷量表現究竟如何呢？

在討論汽車銷量的時候要注意一個細節，這是許多人、甚至個人也忽視過的；那就是有些機構的統計數據僅討論“狹義乘用車，”也就是轎車、SUV和MPV，越野車在SUV范圍里，輕客、面包車等屬于“廣義乘用車”的車型是不統計的。

反之，也有一些機構是統計“廣義乘用車”數據的。

在相關機構的數據里，筆者找到了五菱之光EV的銷量：6月銷量為2352輛；自上市以來，單月銷量最高達到3634輛。

這是一個不高也不低的銷量數據，不高是因為低于許多汽車愛好者的預期；不低則是現階段的面包車銷量整體偏低，五菱之光燃油版同期銷量為2600輛，五菱榮光同期銷量為2378輛，長安、東風、福汽等旗下品牌的面包車銷量更低。

五菱宏光實際屬于入門級MPV，不采用中置后驅的驅動方案，不在討論范圍內。

所以五菱之光EV的銷量放在面包車的細分市場里，銷量其實還是名列前茅的。

有了這個數據的支持即可得出一個結論：K級車市場潛力較大，應當進一步去挖掘。

五菱之光EV的理性評價應當是“個性有余，實用欠佳。”

該車尺寸為3685*1530*1750毫米，軸距2600毫米，核載4人；很顯然，這款車更適合作為家用，畢竟核載人數較少。而作為家用車則需要有合理的續航里程，可是該車續航里程只是201公里；并且所有純電動汽車拿出來討論的續航里程數據都是CLTC工況測試數值，其相較于NEDC或WLTC工況測試數值，水分是略大的，或者說與真實續航能力的差距是更大的。

可以說五菱之光EV不適合跑長途，更適合用于日常代步。

而作為家用代步車倒是合格，畢竟其設計感有日系汽車里K-Car的風格，不再像工具車那樣粗糙；裝飾性改裝的潛力很大，可以把車子打扮的非常個性。

然而其售價畢竟是4.78、5.08萬元。

筆者認為五菱汽車應當進一步豐富五菱之光EV車型，并且加速打造同級新車。

五菱之光EV應當有純電續航里程300~400公里的選項，售價應當在6萬左右；一輛可以兼顧中長途自駕游的家用車才能獲得主流家用汽車市場用戶的青睞，其中的純電動車型至少應當有300公里以上的續航能力——K-Car之所以能夠成為日系汽車里最暢銷的車型之一是因為實用性強，足夠強的實用性才能補償車身小、空間有限的缺點，其次才是燃油經濟性的優勢；所以五菱之光EV應當有長續航版本。

同時更應該推出插電增程版本。

車輛可以用0.8L或1.0L的三缸或四缸發動機，配合最大功率50~70kW的驅動電機，純電續航里程有70~100公里即可。

這樣的五菱之光EV必定能獲得大量青年汽車消費者的喜愛。

之所以說K級車的潛力足夠大，建議五菱打造同級別產品；原因是不言自明的，簡而言之，在全球經濟處于非上行階段、在各個領域的競爭達到白熱化程度時，青年消費者的消費理念會更加理性，會偏左，會追求“實用性”和“小確幸。”

汽車產品里也應當有這樣的選項。

能兼顧個性、實用、低門檻的車型，在目前看來只有K級車。

現階段的諸多汽車制造商都在努力向上，并且是通過電驅動技術去沖高；在筆者看來這是不理性的做法，因為電驅動技術存在同質化問題，電驅動技術應當是普惠技術，是最適合用于打造五菱之光EV等主流家用車的。所以還是拭目以待，看一看五菱汽車能否去沖擊這一突破口。