“整個歐洲汽車產業將面臨崩潰危機。”
9月初的慕尼黑車展上，Stellantis歐洲區負責人讓-菲利普?安帕拉托（Jean-Philippe Imparato）在媒體采訪中發出如此警告。他指出歐盟現行法規難以實現，并明確表示Stellantis集團“2030年前實現100%電動化已不再可能”。
目前歐盟規定，到2035年，汽車的二氧化碳排放量必須減少到零。但安帕拉托判斷，這一規定在現實中“不可達成”。
汽車行業與歐盟減排政策之間的張力正在增強。9月中旬，歐盟政治家、歐洲人民黨（EPP）主席曼弗雷德·韋伯承諾，歐盟將很快撤銷從2035年起禁止內燃機的計劃，他表示：“我向歐洲人保證，將終止內燃機禁令。”
歐洲議會歐洲人民黨集團主席曼弗雷德·韋伯
今年5月，歐洲議會已經通過了一項削弱歐盟二氧化碳排放法規中、針對新生產乘用車和廂式貨車2025年氣候目標的修正案。此前，德國聯邦總理弗里德里希·默茨（Friedrich Merz）和汽車行業在為糾正歐盟氣候規則而開展運動。
歐洲五大汽車集團中，對歐盟減排政策的響應最為徹底。過去幾年，大眾以激進的電氣化改革著稱，這家老牌車企曾宣稱將于2035年停售燃油車，2033年起僅生產純電車型。2021年，德國《南德意志報》曾報道，大眾集團旗下品牌將從2026年起停止生產新的汽油和柴油動力汽車，其中也包括混合動力車型。然而，其波瀾壯闊的電動化轉型之路隨著前任CEO赫伯特·迪斯的卸任而暫告一段落。
日經報道，大眾、奔馳、奧迪等歐洲車企正在調整其電動化戰略，不再押注純電路線，而是更注重混合動力和高效內燃機。
慕尼黑車展上，大眾全新T-Roc（國內對應車型為探歌）正式亮相。大眾2017年推出這款緊湊型SUV，它為大眾贏得了全球200萬用戶，其下一代車型原計劃將采用全新電動車模組化平臺SSP打造。但現在，新車搭載的是全新的1.5eTSI（48V輕混）和2.0eTSI（48V輕混）動力系統。
不止大眾，安帕拉托也在慕尼黑車展的采訪中確認，集團將不再追求“到2030年在歐洲僅銷售純電動汽車”的目標。他表示，歐洲60%銷量在4萬歐元以下，但現行法規下電動車價高、補能不足，主流需求難滿足；且2.56億輛存量車老化，若消費者買不了電動車，減排與市場將雙輸。
是什么在壓垮德國汽車工業
在中國消費者眼里，大眾的電動化轉型是一個典型的失敗案例。ID系列車型在中國市場反響一般，但大眾已經為之投入了數百億歐元建立電動化開發平臺MEB。大眾前CEO迪斯曾宣稱要從特斯拉手里搶占部分市場份額，然而僅僅一年多之后，迪斯就突然卸任，他向馬斯克發出的挑戰最終由中國新勢力品牌實現。
大眾陷入了一個尷尬的境地。不過，在德國媒體看來，大眾的處境其實是德國的處境，這折射的是中德汽車的對抗，是整個德國汽車工業所面臨的一場來自中國車企的挑戰。
電動化改變了曾經中德車企的共生關系，中國汽車工業從以市場換技術走向技術合作。《南德意志報》認為，電動化的興起讓德國車企越來越被動，德國車企已經從“師傅”淪為“學徒”。為了參與中國乃至全球市場的競爭，德國人必須打造出續航能力更強的電動車，而如果采用更好的動力電池，就必須依賴中國的電池廠商。
德國汽車工業對中國從單純的市場依賴走向整個供應鏈體系的依賴，這令德國人感到恐慌。德國媒體給出的策略是擴大自己的電池生產，擺脫對中國電池廠商的依賴。很難說這種觀念沒有影響德國的電動車轉型進程。
此外，受到美國總統特朗普的關稅政策影響，歐洲汽車行業承受著巨大的壓力。上半年大眾在北美地區銷量暴跌16%，奔馳下滑8%，僅寶馬尚還處于增長趨勢。有媒體擔心，德國汽車工業正在遭受中美兩方的夾擊。
在中國市場，大眾、寶馬、奔馳近年來也面向銷量下滑的窘境。今年上半年，奔馳銷量同比下滑了14%，寶馬同比下滑15.5%，大眾也同比下降了2.3%。
另一方面，德國的電動車補貼政策一直在變化，這極大程度阻礙了車企的轉型進程。
2023年，德國取消了插混車型補貼，并下調純電動車型補貼額度。當年9月，德國還取消了非個人購買純電動汽車的新能源補貼。到2023年底，在巨大的財政壓力面前，德國經濟部宣布，原定于2024年底到期的新能源補貼政策提前結束。
而作為歐洲最大的新能源汽車消費市場，德國補貼政策的加速退坡直接拖累了整個歐洲新能源汽車市場的增長。2022年，德國新能源汽車銷量83.21萬輛，占歐洲總銷量的32%（其次是法國和英國，分別約占13.3%和10%），新能源汽車市場滲透率達到30%。但2024年，德國新能源汽車的整體市場滲透率已經降到了20.3%。
法蘭克福的獨立分析師尤爾根·皮珀（Jürgen Pieper）認為，汽車制造商和消費者持續存在的不安和不確定性主要源于“電動出行缺乏明確的政策方向”。歐洲汽車制造商協會ACEA總干事Sigrid de Vries也曾表示，歐盟缺乏一個穩健的促進電動汽車產業生產的戰略。
補貼政策的變化令歐盟2035年的禁燃令變得不再現實。一些保守人士認為，激進的電動化進程破壞了原本的傳統汽車行業。而此前的極端環保政策則進一步了壓垮歐洲汽車工業。以“脫離現實”的環保政策聞名的德國綠黨在執政期結束前炸毀了總投資約30億歐元的莫爾堡發電廠。更早前的2023年4月，德國關停了德國最后的三座核電站，代價是德國發電量逐年走低，單位電成本不斷走高。
不止是德國，由于俄羅斯的廉價天然氣已不復存在，歐洲面臨系統性的高昂能源問題。盡管各國汽車充電費用存在差異，但普遍高于中國。有媒體統計，以特斯拉Model 3為例，百公里的電費在8-20元人民幣左右，折算成歐元大約為1-2.5歐元/100公里。但在德國，費用高達8.9歐元，最高的挪威甚至達到了18.9歐元。
能源供應問題同時作用于消費端與生產端。按照國際標準，德國工業用戶的能源成本相比美國和中國高出三至五倍，這不僅抬高了德國本土汽車制造商的成本，鋼鐵、汽車零部件等中型企業也面臨沖擊。
丟不下的發動機包袱
到消費端，歐洲電動汽車的銷量并沒有像最初設想的那樣增長。
來自ACEA的數據，8月歐盟、英國和歐洲自由貿易聯盟（EFTA）的汽車銷量增長4.7%，達到80萬輛，這其中，純電動汽車銷量增長了30.2%。但就市場份額而言，純電汽車僅占20.2%。歐盟市場1-8月純電汽車的市場份額為15.8%，為113萬輛。ACEA認為，這遠低于電動化過渡階段所需的速度。
德國作為歐盟最大的電動汽車市場，1-8月電動汽車銷量增幅達到了39.2%，是歐洲市場之最。然而，德國電動汽車的市場份額自2022年始終處在18%左右。
與此同時，歐盟范圍內混合動力汽車（HEV）占據了34.7%的市場份額，是最受消費者歡迎的動力類型。8月歐洲插混汽車的同比增幅更是達到54.5%，已實現連續六個月猛增。
1-8月，歐盟混合動力車型累計銷量逼近250萬輛，占歐盟市場總額的34.7%，其中法國、西班牙、德國和意大利四大市場的混動車型分別以同比30.5%、29.3%、10.1%、9.4%的幅度保持增長趨勢。
此外，插電式混動車企（PHEV）的銷量也在增長，累計達到了63萬輛，占據歐盟汽車市場的份額從6.9%上升至8.8%。
受市場需求影響，比亞迪在歐洲市場的布局正在從純電動汽車向插電式混合動力汽車轉型，其8月在歐洲的純電動汽車銷量占比從去年同期的93%降至62%，插電式混合動力汽車占比則從7%升至38%。
歐洲車市的動力結構一方面受到電動車補貼政策退坡的影響，另一方面，在補能便利性、成本、里程焦慮等因素的作用下，市場對純電仍然存在疑慮，混合動力和高效內燃機是現階段更穩妥的選擇。
而在歐洲市場仍占據主導的內燃機車型，主要來自歐洲車企。今年上半年，大眾集團在歐洲市場72%的銷量來自內燃機汽車，Stellantis的這一比例更是高達83%。
8月，歐洲純電汽車需求增長，帶來歐洲本土車企銷量普增。不過，受益于在插電式混合動力汽車領域的影響力，中國品牌的增長更加強勁，銷量超過4.3萬輛，同比增長121%，市占率首次超越奧迪和雷諾。
汽車統計咨詢機構JATO Dynamics數據顯示，8月歐洲28國乘用車銷量前十的車企中，大眾以21.7萬輛的成績，在8月歐洲28國乘用車車企中排名第一，其53%的銷量來自燃油車，14%為輕度混動車型，11%為插電式混合動力車型，純電車型的占比僅有21%。
同樣，Stellantis、雷諾、寶馬、奔馳這些車企的純電車型份額也低于30%，銷量大頭由輕度混動車型、插電式混動車型占據。而進行銷量排名第九的吉利，純電車型占據了43%的銷量。
消費者的選擇決定了，歐洲車企目前無法放棄內燃機。在燃油車與純電車型之間，生產混合動力車型成為目前最為明智的選擇。
有評論者認為，幾十年來，歐洲車企的內燃機技術一直很出色，這導致了這些企業對新的動力技術沒有開拓欲望。要知道，發明世界上第一輛電動車的其實是歐洲人，但真正將之推向市場的卻是一位美國人。
歐洲人一直為他們高度發達的內燃機技術自豪。百年來，歐洲，特別是德國的整個汽車產業鏈條都為內燃機所鋪設，數百萬的就業規模、萬億產值和百年技術尊嚴全都系于其上。德國汽車產業聯合會曾公布統計，德國每七個工作崗位中就有一個與汽車行業有關。而現在，內燃機技術變成了一種具有法定到期日期的技術。
然而，強制推進電動化進程只會加速汽車產業的崩盤，就像開頭安帕拉托所說的一樣。由于內燃機市場的萎縮，博世正在經歷史上最大規模的裁員。去年，博世在德國已經裁撤了4500名員工，而就在9月末，博世董事總經理兼勞工總監Stefan Grosch宣布到2030年，德國的移動部門將裁減1.3萬個額外的工作崗位。此外，博世制造柴油技術的兩個工廠之一將會關閉。對此，IG Metall工會主席Christiane Benner評論說，博世“會在墳墓里轉身”。
歐洲媒體認為，就業受到威脅，投資從歐洲遷移，加上中美兩國帶來的壓力，歐洲汽車行業正處于嚴重的危機中。但這些壓力本質上都在于歐洲車企對傳統汽車制造體系的依賴，曾經的優勢已經變成當下的枷鎖。
在向電動化轉型的過程中，軟件技術的開發、更高的電動汽車生產成本成為阻礙。受困于純電車型軟件開發延遲，大眾T-Roc純電版不得不推遲上市；高昂的電池制造成本讓保時捷終止獨立制造動力電池的計劃，歐洲車企不得不花費更多時間攻克技術難關和優化成本。這個時間，正是以比亞迪為代表的中國品牌進入歐洲市場的絕佳窗口期。
于是，混合動力車型成為歐洲車企們電動化轉型最好的橋梁。車企正大力投入新一代插電混動（PHEV）和全混合動力（Full HV）技術，以滿足消費者當下對減排和實用性的雙重需求。
同時，制造商們對傳統發動機的改進也未松懈，目標是與電動化技術更好地融合，例如雷諾與吉利合資的HORSE Powertrain公司仍專注于發動機及動力總成技術的創新。
市場與法規之間的平衡術
政策轉向，歐洲車企們的動力路線也隨之轉變。那些雄心勃勃的轉型目標、市場策略如今看來只是順應政策的點綴，隨著以綠黨為代表的左翼政黨下臺、新能源汽車補貼退坡，德國乃至整個歐洲的電動化之路重新調整。
德國已依法承諾到2045年實現氣候中和。但在過去的三年里，德國運輸部門已經沒有實現2021年通過的《氣候保護法》所規定的排放目標。《南德意志報》測算，到2030年，排法目標差距可能會進一步擴大，這將導致德國無法在目標年限內實現減排。
在曼弗雷德·韋伯承諾終止內燃機禁令的同時，歐盟委員會副主席斯特凡納·塞茹爾內（Stéphane Séjourné）仍希望保持2035年的禁令時間，他表示必須加快構建起歐洲自己的動力電池產業鏈，和中國一起建造起具有歐洲附加值的汽車制造產業。
無論如何，減排與環保目標始終在要求汽車制造商們加快電動化轉型步伐，與之對應的是現階段混合動力車型銷量的增長，以及汽車制造商們建立在內燃機上的近百年優勢積淀。
今年以來，歐洲汽車行業一直在探討如何應對來自中國的競爭、美國的關稅政策，以及2035年實現內燃機禁令的可能性。夾在多種壓力之下的歐洲車企來到動力路線的十字路口。歸根結底，政策和市場終會給出結果。至少如今的歐洲車市混合動力車型當道，在純電與燃油車之間，市場已經給出了折中的答案——油電共存，仍是常態。
縱觀汽車工業近140年的發展史，技術路線的競爭從來不是一蹴而就，無數天才的構想和工程奇跡都曾登上舞臺，最終大多因成本、復雜性或純粹的“時機不對”而湮沒在歷史長河中。單就內燃機而言，就經歷過多氣缸的發展歷程。從4缸到6缸、8缸、12缸，甚至布加迪威龍上W16發動機這樣的超級猛獸，氣缸一度是豪華與平順的終極象征。然而在大排量稅和“雙積分”政策下，經濟性與環保性更高的渦輪增壓成為市場主流，時至今日的慕尼黑車展，大眾仍在推48V輕混。
到動力路線的轉換上，更是一個線性的過程，放棄“ALL IN純電”的激進策略，擁抱混合動力路線，是歐洲車企們必須走的路徑。